Nouvelles

Jul 25, 2023

Votre guide pour obtenir la pression parfaite des pneus à chaque sortie

Les éditeurs obsédés par l'équipement choisissent chaque produit que nous examinons. Nous pouvons gagner une commission si

Les éditeurs obsédés par l'équipement choisissent chaque produit que nous examinons. Nous pouvons gagner une commission si vous achetez à partir d'un lien. Comment nous testons l'équipement.

Roulez plus vite, moins à plat, dans les virages plus durs et aimez chaque kilomètre un peu plus.

La cycliste professionnelle Alison Tetrick a un mantra : une pression des pneus inférieure, une pression de vie inférieure. C'est une blague. Sorte de. Mais pas vraiment. Lorsqu'elle participait au World Tour à la fin des années, des pneus de 23 mm pompés sur une roue de wagon rigide de 120 psi étaient le tarif standard. Et c'était terrifiant.

Les pneus durs peuvent naviguer sur de l'asphalte frais et lisse comme du verre, mais mettez-les sur la plupart des routes usées et ils rebondissent comme des Super Balls sur chaque imperfection et bavardent dans les virages plutôt que de se conformer à la route, augmentant votre fatigue mentale et physique.

En 2017, Tetrick est passé aux courses de gravier, déclarant plus tard: "J'avais besoin de réduire la pression dans ma vie et la pression des pneus dans mes roues." Elle parlait de passer à une discipline de course qui était un peu plus amusante que la pure scène de la route à l'époque. Mais elle a également constaté qu'une pression des pneus plus basse réduisait littéralement son niveau de stress sur le vélo… une fois qu'elle s'y était habituée.

"Dans mon esprit, une pression de pneu plus élevée signifiait rapide. Donc, mon mécanicien voudrait mettre 35 psi dans mes pneus pour le gravier, et je ne pouvais pas l'imaginer. Je dirais:" Que diriez-vous de 40? ""

"Une pression des pneus plus basse est plus confortable et me donne plus confiance, en particulier dans les descentes difficiles", déclare Tetrick, notant qu'elle utilise désormais également des pneus plus larges et une pression plus faible sur le vélo de route. "J'utilise des pneus de 30 à 32 mm avec 60 psi. Je ne gonfle pas mes pneus tant qu'ils ne descendent pas en dessous de 50", explique Tetrick, qui considérait auparavant 90 psi comme bas. "Plus de patch de pneu sur la route est également plus rapide sur les routes cahoteuses."

Alors, devrions-nous tous dévisser nos valves Presta collectives, réduire notre pression d'air à 60 et rouler heureux pour toujours ? Non. S'il est vrai que la bonne pression des pneus n'est peut-être que la meilleure amélioration des performances que vous puissiez apporter à votre vélo, le bon psi dépend d'une multitude de facteurs, notamment la largeur des pneus et des jantes, le terrain, la température ambiante, la météo et le poids du cycliste.

Cette matrice complexe de facteurs explique pourquoi Internet regorge de tableaux, de guides et de calculateurs de pression des pneus, et pourquoi vous verrez des cyclistes serrer de manière obsessionnelle leurs pneus, les pneus de leurs amis et les pneus de leurs concurrents s'ils peuvent s'en tirer avant un grand événement. Il n'y a pas de chiffre magique pour tout le monde à chaque sortie.

Vous devez expérimenter pour trouver la pression qui vous convient le mieux. Mais ce guide vous donnera les points de départ, les idées et les conseils d'experts pour déterminer la pression de vos pneus à chaque sortie.

—Sélène Yeager

Un excellent pneu optimise la résistance au roulement, l'adhérence et la durabilité. Alors que le composé de bande de roulement - la sauce secrète des marques de pneus - joue un rôle dans cette optimisation, explique Oliver Kiesel, chef de produit de pneus pour Specialized, la plus grande influence est la pression des pneus. Voici pourquoi.

Les coureurs sur route avaient l'habitude d'utiliser des pneus étroits à des pressions très élevées, car la résistance au roulement diminue à mesure que la pression augmente, ce qui réduit la flexion de la carcasse (comment le pneu fléchit sous la charge) et rend la conduite plus efficace. Mais ce n'est qu'une partie de l'équation.

Ce qui est vrai sur une surface parfaitement lisse, comme le fût métallique utilisé dans les tests en laboratoire, ne l'est pas dans le monde réel, déclare Josh Poertner, propriétaire de Silca, un fabricant de pompes de haute qualité. Sur la route, passé une certaine pression, la résistance au roulement augmente, et rapidement, car même une chaussée ou un béton frais présente des milliers de minuscules petites bosses. Le pneu se déforme autour de ces imperfections, grâce au flex de la carcasse ; mais à mesure que la pression augmente, le pneu se déforme moins et commence à rebondir dessus. Ce rebondissement, que Poertner appelle impédance, est inefficace. Au-delà d'une certaine pression, il annule l'avantage d'un flex réduit de la carcasse et rend le pneu plus lent.

Poertner attribue cette découverte à l'ingénieur indépendant Tom Anhalt vers 2007. Alors que Poertner était ingénieur chez Zipp, il a pu répéter la découverte lors de tests dans le monde réel, y compris dans différentes tailles de pneus à différentes pressions. Autrement dit, alors que l'endroit exact où le frottement commence à augmenter - ce qu'Anhalt et Poertner appellent "pression au point de rupture" - varie selon le modèle de pneu, la taille et la surface de conduite, il est presque universellement vrai que chaque pneu a un point idéal pour la conduite la plus efficace.

Alors, quel est le sweet spot ? Il varie en fonction de la construction du pneu, de sa largeur et de son volume, et bien sûr de facteurs tels que le poids du cycliste et le terrain. Vous échangez toujours des attributs, comme la vitesse contre la traction, les uns contre les autres. Et dans différentes disciplines, comme le VTT ou le gravier, l'adhérence est plus importante que la résistance au roulement optimale. Mais il existe des directives pour composer votre numéro magique :

Les calculateurs en ligne de Silca et SRAM, qui prennent en compte des variables aussi détaillées que la largeur intérieure de la jante, le type de carcasse de pneu et la surface de roulement, sont votre meilleur point de départ. Expérimentez avec des pressions légèrement supérieures et inférieures pour trouver ce qui vous convient le mieux.

L'impédance n'affecte pas seulement la résistance au roulement ; votre corps le ressent comme une vibration, qu'il s'agisse du bourdonnement de la route à haute fréquence ou des secousses à plus haute amplitude et à basse fréquence des planches à laver. Selon Poertner, tout ce que le vélo n'absorbe pas - à travers les pneus, la suspension ou le rembourrage - doit être absorbé par votre corps. Les vibrations provoquent une tension du corps et absorbent la sensation, explique le biomécanicien Todd Carver, responsable de la performance humaine chez Specialized.

Une étude financée par Specialized publiée l'année dernière dans la revue Medicine & Science in Sports & Exercise a simulé l'effet des vibrations des pavés de style Paris-Roubaix et a constaté que la réponse d'un cycliste est un "phénomène de tout le corps", utilisant des muscles stabilisateurs pour renforcer et contrecarrer la sensation. Au cours d'un court trajet de moins de 30 minutes à différentes puissances, la secousse de type pavé a été associée à une augmentation de la consommation d'oxygène (2,7 %) et de la fréquence cardiaque (5 à 7 %). Vous associez probablement aussi les vibrations à des sensations comme des mains engourdies ou des picotements et des points chauds sur vos pieds. Une pression des pneus finement réglée est effectivement un moyen gratuit de contrer ces effets.

Il y a une croyance persistante selon laquelle vous devriez ajuster la pression des pneus pour votre équilibre de poids avant-arrière, qui est toujours plus élevé à l'arrière. Ne le faites pas. La répartition du poids sur un vélo n'est pas statique. Par exemple : lors d'un freinage brusque comme dans une descente, la majeure partie de votre poids est transférée sur la roue avant, exactement au moment où vous ne voulez pas qu'un pneu sous-gonflé se tortille sous vous. C'est bien de réduire la pression des pneus avant de 2 à 3 % par rapport à l'arrière pour plus de confort, mais pas plus.

—Joe Lindsey

Tout le monde est différent. Le poids de chacun est différent. Le style de conduite de chacun est différent. Sur les sentiers, si votre vélo semble nerveux et que vous avez l'impression qu'il glisse beaucoup, réduisez un peu votre pression. Si vous frappez la jante sur des rochers ou si vous entendez vos pneus faire un bruit de shooping, vous pouvez en ajouter un peu plus. Cela prend du temps, mais vous créerez des garde-corps des pressions les plus élevées et les plus basses que vous pouvez exécuter, et vous pourrez jouer dans cette plage, en fonction du parcours. |Elliot Jackson,ancien descendeur professionnel et fondateur de la Grow Cycling Foundation

Optimisez la traction par temps de pluie en diminuant votre pression sans descendre si bas que vous êtes vulnérable aux crevaisons, explique Oliver Kiesel, chef de produit spécialisé. Leurs partenaires de l'équipe professionnelle réduisent généralement la pression des pneus de 5 à 7 psi pour les courses sur sol mouillé. Mais ce n'est qu'un point de départ et s'applique principalement aux pneus de route conventionnels de 26 mm à 28 mm. Pour les pneus plus larges sur la chaussée, essayez de réduire de 3 % la pression normale et ajustez au besoin.

La pression atmosphérique change d'environ 2 % pour chaque changement de 10 degrés (Fahrenheit) vers le haut ou vers le bas. Si vous gonflez vos pneus à 80 psi dans un garage à 70 degrés et que vous roulez ensuite à des températures de 30 degrés, les pneus seront d'environ 75 psi à l'extérieur. Vous pouvez ajuster la pression des pneus pour compenser, mais vous n'avez pas à vous inquiéter, déclare Josh Poertner de Kiesel et Silca.

Même par une chaude journée, lorsque les températures directement au-dessus de l'asphalte noir peuvent dépasser 130 degrés Fahrenheit, toute pièce de pneu qui entre brièvement en contact avec la route se refroidit pendant qu'elle tourne. Le changement de pression à l'intérieur du pneu est trop faible pour affecter sensiblement l'adhérence, le confort ou la résistance au roulement. Contrairement au mythe, les éruptions de tube causées par un freinage soutenu sur jante ne sont pas liées à la pression. Au lieu de cela, les jantes chauffent, provoquant le ramollissement et la défaillance des tubes en caoutchouc. Dans les descentes abruptes, freinez fort uniquement lorsque cela est nécessaire, puis relâchez, ou alternez freinage avant et arrière. Quelques secondes de rotation libre peuvent faire chuter la température à la surface de freinage de 100 degrés.

Le temps froid présente différents défis. Le cycliste d'aventure et constructeur de roues Mike Curiak fait régulièrement du fat-bike dans des conditions inférieures à zéro et dit qu'en dessous de 15 degrés Fahrenheit, les pneus commencent à se sentir différents : "Ils deviennent vraiment raides, lents et inefficaces." Il dit que la sensation est plus prononcée dans les pneus avec un nombre de fils par pouce (tpi) inférieur, tandis que les pneus avec des enveloppes tpi plus élevées qui sont plus flexibles à des températures normales sont moins affectés.

Il a également remarqué des fluctuations de pression dues au froid extrême, surtout si un vélo est entreposé dans un espace chauffé. Si vous roulez en hiver sur un fat bike ou même un VTT avec des pneus de taille plus, cela vaut la peine d'investir dans une jauge qui a une résolution précise à basse pression. Là où 1 à 2 psi n'est pas un changement énorme sur un pneu de gravier, il peut être de 10 à 20 % sur un pneu de vélo de graisse à volume élevé.

—J.L.

Frottez la saleté ou la mousse avec un bouchon de pneu pour l'aider à sceller. |Jenn Jackson,Canyon MTB Racing, champion national canadien de VTT 2021

Plus la largeur est grande, plus le volume du pneu est élevé. Et même s'il y aura plus d'air dans un pneu de gravier qu'un pneu de route, par exemple, le plus gros pneu nécessite moins de pression d'air car il y a plus de surface pour répartir la pression, ce qui réduit les risques de crevaison. De plus, le style de conduite dicte la taille des pneus et la pression correspondante. Par exemple, 45 psi sur un pneu de route vous donneront un pincement à plat avant de sortir de l'allée, tandis que 45 psi sur un pneu de vélo de montagne vous feront rebondir hors du sentier. Ce même psi sur un broyeur de gravier ? Bon, on se rapproche.

Les pneus à faible volume comme les pneus de route de 26 mm à 30 mm prennent un psi beaucoup plus élevé (80 à 130), tandis que les pneus de vélo de montagne standard auront besoin d'un psi beaucoup plus faible, environ 25 à 30 pour la plupart des vélos. Les pneus de milieu de gamme sur les vélos hybrides ou gravel fonctionnent généralement entre 45 et 70.

La pression des pneus peut être ajustée en fonction des matériaux et de la construction. Vous pouvez utiliser moins de pression dans les boyaux que les pneus à pneu, car il est difficile d'obtenir un pincement à plat dans les boyaux. Vous pouvez également exécuter une pression plus faible dans les pneus tubeless, car il n'y a pas de tube à pincer. L'option d'un psi inférieur est idéale pour les trajets qui pourraient aller hors route. Cela fait des pneus tubulaires et sans chambre à air un bon pari pour les vélos de route avec des pneus plus larges, ou pour les trajets qui pourraient vous emmener sur des sections modérées de terre ou de gravier.

Les deux matériaux de tube les plus courants, le latex et le butyle, peuvent être gonflés à un psi similaire, mais il existe quelques variations avec la porosité et la sensation de la route. Le butyle retient mieux l'air que le latex, qui est plus poreux. Plus votre psi est élevé dans un tube en latex, plus vous perdrez d'air à mesure que le latex s'étire. De nombreux cyclistes apprécient la souplesse et l'absorption des bosses des tubes en latex, mais ils peuvent perdre jusqu'à 40 psi tout au long de la semaine, même sans rouler, et ils doivent souvent être gonflés avant chaque sortie.

L'utilisation d'une mauvaise pression de pneu sur une période prolongée peut user la bande de roulement de votre pneu de manière inégale, ce qui réduit sa durée de vie. Les pneus continuellement sous-gonflés s'useront plus rapidement le long du bord extérieur de la bande de roulement; les pneus fréquemment surgonflés s'usent plus rapidement au milieu.

—Maggie Slepian

Une fois, j'ai eu une crevaison sur mon vélo BMX sur le bord de la route à Oulan-Bator, en Mongolie. Je n'avais pas de tube, mais l'un des habitants avait un kit de patch et m'a fait rouler à nouveau. |Brad Sims,Athlète Pro BMX et VTT avec Canyon et Adidas Five Ten

Il n'y a pas de réponse unique à tous vos besoins de gonflage des pneus, mais voici vos options.

Les mini escarpins se fixent à votre cadre ou se glissent dans la poche de votre sac à dos ou de votre maillot et sont conçus pour fixer des chaussures plates midride. La plupart manquent de manomètres et se fixent directement sur la tige de la valve. Nos rédacteurs recommandent la mini pompe Tattico de Silca, à 70 $. Si vous constatez qu'ils usent vos bras avant que votre pneu ne soit gonflé, pensez à un gonfleur CO₂.

Les pompes à pied sont généralement conçues pour un volume élevé ou une pression élevée. Les pompes à haut volume ont des cylindres plus gros et déplacent plus d'air par course. Une pompe à haut volume peut ajouter trois psi ou plus à chaque coup, ce qui signifie que vous pouvez rapidement pomper un pneu de vélo de montagne ou de gros vélo. Mais "il peut être difficile de pomper aux pressions plus élevées [entre 60 et 80 psi] requises par les pneus de vélo de route", explique Alex Applegate, directeur du marketing après-vente chez Trek. C'est parce qu'il est difficile de pousser un grand volume d'air dans un pneu qui a déjà beaucoup de pression d'air. Certaines pompes, comme la pompe à pied Bontrager Dual Charger (75 $) et la CrankBrothers Sterling (37 $), peuvent basculer entre un volume élevé et une pression élevée.

Les pompes à haute pression ont un cylindre plus mince qui se déplace de 1/3 à ½ psi par course, ce qui facilite la compression de l'air à des pressions plus élevées. Ils sont généralement utilisés pour les vélos de route et ont une jauge pouvant atteindre 220 psi. Si vous optez pour l'un plutôt que l'autre, une pompe à haute pression peut gonfler des pneus plus gros ; cela nécessite juste plus de coups.

Les pompes de surpression sont conçues pour asseoir des pneus sans chambre à air - une tâche notoirement difficile pour une pompe à pied - en comprimant l'air dans une chambre avant de le souffler dans la roue pour mettre le talon du pneu en place. Ce sont d'excellents moyens de gagner du temps pour les mécaniciens à domicile qui effectuent eux-mêmes de nombreux échanges de pneus. La pompe Joe Blow Booster à double chambre de Topeak, qui coûte environ 220 $, est une option solide.

—Chris Meehan

Lorsque vous réparez une crevaison, vous voulez vous remettre à rouler le plus rapidement possible. De nombreuses petites pompes sont trop flexibles ou ne peuvent tout simplement pas pousser suffisamment d'air pour remplir les pneus de vélo de montagne et de gravier à volume élevé. Le corps en aluminium du Lezyne Pocket Drive Pro HV est doté d'une poignée texturée et d'une tête compatible Presta et Schraeder et pousse beaucoup d'air pour une pompe qui se range proprement dans votre sac ou votre sac.

Rien ne vaut un gonfleur CO₂ pour remplir rapidement un tube sur le bord de la route ou d'un sentier, mais toutes les têtes CO₂ ne sont pas créées égales. Ceux en plastique peuvent se fissurer; d'autres rendent difficile le contrôle du débit d'air. Le PDW Shiny Object tout en aluminium est si petit qu'il tient même dans les plus petites sacoches.

Si vous voulez être un professionnel de la pression des pneus, une jauge manuelle est un outil important à avoir à portée de main. Le Topeak Smartgauge D2 couvre des pressions allant jusqu'à 250 psi et s'adapte aux valves Presta et Schraeder, et l'affichage LCD permet de régler votre pression en un clin d'œil.

Parfait pour les sacs d'équipement ou toute personne ayant peu d'espace, ce compresseur portable de la taille d'une paume est l'un des favoris de l'équipe d'équipement de Bicycling. Rechargeable par USB, il dispose d'un affichage numérique lumineux et est idéal pour garnir les pneus de VTT et de gravier avant une sortie.

Avec des soins appropriés, une bonne pompe à pied durera des années (voire des décennies). L'Air Tool Comp de Specialized est l'un de nos favoris pour une utilisation en magasin à domicile. Il a une base stable et une jauge analogique facile à lire, et il fonctionne aussi bien pour aérer les pneus à volume élevé et à haute pression.

—Tara Seplavy

La première étape dans la composition de votre pression consiste à obtenir une lecture précise et cohérente.

"Être hors d'un psi ou deux n'est probablement pas si grave", déclare Aaron Chamberlain, coureur amateur, organisateur de courses et directeur marketing du fabricant de pneus Maxxis. "Si vous commencez à perdre 5 ou 10 psi, alors oui, cela aura un impact plus important sur la qualité de votre conduite, sur la durabilité du pneu et sur votre résistance au roulement."

Malheureusement, les jauges de pompe typiques ne sont pas très précises, disent Chamberlain et Alex Applegate, directeur du marketing après-vente chez Trek. "La plupart sont à moins de 5 %, et la plupart sont précis au milieu de la plage pour laquelle ils sont conçus pour pomper", explique Applegate.

"Les coureurs professionnels s'appuient en grande partie sur des jauges portables et utilisent systématiquement la même pour s'assurer qu'ils savent exactement ce qu'ils peuvent attendre de leurs pneus", explique Applegate. Les cadrans modernes et les jauges numériques sont généralement précis, et vous pouvez les acheter avec des têtes Presta et une soupape de purge pour laisser tomber un psi ou deux selon les besoins.

Les jauges numériques peuvent offrir des niveaux de mesure et de précision étonnants. Ils utilisent généralement un diaphragme fin monté sur un capteur de pression pour mesurer le psi. Lorsque l'air frappe le diaphragme, la quantité de pression est mesurée par la déviation du diaphragme et convertie en lectures numériques de la pression mesurée.

La jauge de vérité fabriquée aux États-Unis à 250 $ de Silca (voir ci-dessus) est calibrée précisément à 30 psi, selon la société, mais à 200 psi, ils disent que la précision n'est réduite que de 1 %. Des options plus abordables incluent le SmartGauge D2 de Topeak ou le SKS Airchecker à 30 $, qui est loué pour sa précision et son affichage facile à lire par les clients et les examinateurs, et peut mesurer jusqu'à 144 psi.

Les manomètres à cadran mécanique sont généralement des manomètres à tube de Bourdon. L'augmentation de la pression d'air dilate un tube en forme de C, qui est relié à un levier qui traduit la lecture de la pression en une aiguille sur l'écran. Certains, comme l'Accu-Gage de Milton pour les vélos de route et de piste (13 $), peuvent mesurer 160 psi ou plus.

Les minuscules chiffres sur le cadran sont faciles à mal interpréter, mais être décalé de quelques psi est acceptable avec des pneus haute pression plus étroits. Pour les vélos de montagne et les pneus de gros vélo, où deux psi ont un impact notable sur la qualité de conduite, il est préférable d'avoir un manomètre à basse pression avec des chiffres plus grands et des marques faciles à lire.

"La qualité de la jauge compte plus que le style", déclare Applegate. "Les jauges numériques donnent une lecture très précise, mais cela ne signifie pas qu'elles sont plus précises."

-CM

Maggie Slepian est une rédactrice indépendante à temps plein dans l'industrie du plein air et a testé du matériel de manière professionnelle pendant près de dix ans. Elle est une routarde passionnée, une coureuse de trail, une randonneuse à vélo et une cavalière. Elle a parcouru des milliers de kilomètres sur les sentiers des Appalaches, du Colorado et d'Ouachita, ainsi que des voyages dans l'arrière-pays sur des terrains tels que des sentiers côtiers, le désert et de hauts sommets alpins. Maggie a écrit pour le New York Magazine, le Huffington Post, REI et Outside. Elle est chroniqueuse au Backpacker Magazine et co-fondatrice de BackpackingRoutes.com. Contactez-la sur MaggieSlepian.com.

Chris Meehan est un écrivain, auteur et éditeur publié à l'échelle internationale avec plus de deux décennies d'expérience professionnelle. Il est l'auteur de plusieurs guides d'aventure avec Falcon Guides et son travail se concentre principalement sur le lien entre la durabilité et l'aventure en plein air. Il est un critique d'équipement, un testeur et un écrivain de voyage expérimenté qui a exploré plusieurs continents.

Comment faire une ligne courbée

Le meilleur vélo est une étape

Le pop-corn est-il sain ? Les faits nutritionnels

Le meilleur vélo est celui qui vous sort de votre voiture

Comment rendre votre trajet à vélo plus efficace

Ce qu'il faut savoir sur le cyclisme pour perdre du poids

Le meilleur vélo est une machine à voyager dans le temps

Qu'est-ce que la VO2 max ?

Cette cycliste d'intérieur fait du vélo pour sa santé et plus encore

Les meilleurs événements de vélo pour s'inscrire cette année

Co-op met à jour son équipement de vélo électrique de génération e1.1

Le meilleur vélo est un vieux vélo de piste